現狀：疫情還沒有結束，一批物流企業(yè)已經死掉了

　　事實上，由于企業(yè)生產周期被疫情打亂，中小物流企業(yè)的賬款周期被拉長，“失血”的風險在變大。物流行業(yè)毛利率低，抗風險能力不強，難以承受大環(huán)境下所產生的市場波動，一旦賬上流動資金不足以支撐，很容易遭受經營危機。那么，如果試著采用融資貸款等手段補血呢？

　　這種方法對占據大多數的中小型物流企業(yè)而言也不太現實。它們抵質押物有限、數據化程度低、行業(yè)利潤率低、主體信用不佳，一旦其企業(yè)資金周轉出現問題，很難從銀行等傳統金融機構獲得融資。

　　不復工沒有現金流，同時還面臨著貸款、租金、人員的開銷，以及設備的折舊成本，復工還要加上水、電、暖、油、員工工資以及餐食的開支，某種程度上損失更大……兩難之間，更多的人選擇復工：為了現金流，為了活下去。

　　然而，復工的路上卻頗多阻礙，復工四要素：人、車、貨、場，困難一個都不少。

　　出不來的人

　　出于疫情防控考慮，各地復工進度緩慢。一份調查顯示：截至2月16日，浙江企業(yè)復工率指數達到42.87%。超五成規(guī)上綜合企業(yè)、超兩成規(guī)上線上服務業(yè)企業(yè)已復工。全省內各類企業(yè)的產能僅恢復到去年同期的三分之一。

　　就浙江情況來看，當前地方政府復工復產的重點仍主要集中于規(guī)上企業(yè)，規(guī)下企業(yè)的復工數量有限，未形成整體性的復工氛圍。而這還是中國經濟發(fā)達地區(qū)，根據工信部最新的數據：全國中小企業(yè)復工率只有30%左右。而隨著企業(yè)復工審批政策放寬，勞動力回流難，無工可用又將成為制約經濟恢復的主要矛盾。

　　勞動力回流難難在哪？“管死”的疫情防控體系讓勞動力輸出大省人出不來，一路上遇到封路、封村、勸返等難題；另一方面是輸入地接納外來人口能力不足，導致即使人出來了到輸入地要面臨居家隔離，甚至無法進入的問題。

　　武漢大學中國鄉(xiāng)村治理研究中心課題組調查發(fā)現：地方政府難以保證農民工返程后正常的居住、生活需求，各類行政檢查過多，增加了農民工的返程顧慮。同時，基層也未能做好與本地居民的溝通工作，引發(fā)部分本地居民對外來農民工的排斥，造成了較為負面的影響。此外，即使回到工作所在地，隔離14天的要求也加劇了用工難題。

　　對于依靠勞動力的物流行業(yè)而言，沒有人就沒法開展業(yè)務，比如快遞業(yè)由于勞動力匱乏，收轉運派各個環(huán)節(jié)均受到影響。為此，一些企業(yè)也開始行動，比如得到復工審批后百世快遞上海轉運中心，為快速組織人手加快恢復產能，通過安排包車點對點直達的方式從河南接員工返滬。

　　然而，隨著人員復工，另一個問題有擺在眾人面前，防疫物資如何保障？快遞100針對快遞員復工及防疫問題，對快遞員群體進行了問卷調研。受研快遞員中，僅31.3%表示能用上公司或網點準備的口罩，71.3%的快遞員手上的口罩不足3個，部分快遞員會出現1個口罩反復使用、自制口罩的情況。

　　不通暢的路

　　除了人出不來，物流行業(yè)的基礎工具——大量的車也出不來。

　　數據顯示，承擔我國75%物流運輸量的卡車司機約有3000萬名，其中90%屬于個體司機，且絕大部分來自農村地區(qū)。受到疫情防控政策的影響，通行困難、封路斷流、過度隔離、證件辦理等導致返鄉(xiāng)過節(jié)的車主被困在原地。

　　同時，疫情造成的群體恐慌，也使得一些個體司機的主觀出車意愿不高。路歌大數據顯示：截至2020年正月二十五（2月18日）數據，全國司機出動率僅為9.3%，僅為2019年同期水平的24.56%。

　　近一段時間以來，政府部門出臺了系列政策，如保障公路暢通、簡化車輛通行證辦理、不對司機進行過度隔離、放松進城條件等等為貨車出行創(chuàng)造了條件。但全國多處高速路口被封、國道、省道通行困難，造成公司運營網絡出現問題；一地一政策，手續(xù)時效繁瑣，直接導致運營網絡區(qū)域性中斷；對外省車輛采取勸返、隔離等方式，造成全網不少干線車輛不讓出、不讓進、不讓上、不讓下……導致物流企業(yè)運力缺乏，進而面臨復工后效率低下的問題。

　　此外，由于一些物流園區(qū)、公路港尚未開放，甚至一些飯店也未開門，也給干線司機復工造成了障礙。

　　G7監(jiān)測數據顯示：2月26日，全國長途整車運輸流量恢復率為去年旺季11月份的45.7%，較前一日增長2.6%；全國零擔物流流量為去年16%，較前一日增長5.2%。

　　不飽和的貨

　　如果說以上兩個困難，物流企業(yè)可以想辦法克服，但沒有貨源卻更多的是客觀原因。

　　近一段時間，更多的報道聚焦于快遞企業(yè)復工，或者生鮮受捧即時配送火熱，但這部分只是龐大物流業(yè)的一角而已。疫情對物流各個領域的影響不盡相同，比如零擔，相比于快遞主要服務的消費端，其更多的受制于生產制造企業(yè)的生產恢復情況。

　　一般認為，機械電子類物流、紡織服裝物流、汽車及零部件物流、建材家居和渣土運輸、生鮮冷鏈食品物流等受疫情沖擊較大。國家發(fā)展改革委經濟運行調節(jié)局、中國物流信息中心聯合各地物流主管部門、行業(yè)協會開展的對全國物流企業(yè)復工復產調查調研顯示：機械電子物流91.6%的企業(yè)認為有重大負面影響，58.3%的企業(yè)認為一季度收入將下降50%以上；汽車零部件、建材家居和紡織服裝物流認為有重大負面影響的企業(yè)超過80%，分別有40.5%、48.1%和51.1%的企業(yè)認為一季度收入將下降50%以上。

中國物流信息中心：不同領域物流行業(yè)疫情影響

　　可以說，貨源是物流企業(yè)生存的基礎，工廠不開工，物流企業(yè)就面臨無貨可拉的情況。而當前，商貿業(yè)、制造業(yè)受疫情影響，不能及時復產，市場上貨源緊缺，即使恢復生產，防疫措施、工人回流、原材料供應、資金保障等等也得有相當長的一個過程。

　　這就導致物流企業(yè)要面臨固定成本不變但收入減少的現實，甚至一定程度上成本也在上升，比如快遞快運企業(yè)，單量減少、部分設備閑置、單票成本上升。這也讓原本就處于淡季的物流企業(yè)雪上加霜。

　　面對這樣的現實，一批快運巨頭推出了各種政策爭搶貨源，比如，安能對全網分撥中轉費按照分撥基準價格7折維護計費；百世快運全網中轉費按基準價格7折計收（偏遠7省除外）；順豐快運取消10元/票的資源調節(jié)費；2月18日中通快運對全網中轉費（轉運費+操作費）按原價7折進行收??；壹米滴答給出省內中轉費7折、省際6折的巨大優(yōu)惠；韻達快運更是宣布全網中轉費直接打5折。此外，一些個體司機迫于還貸壓力，也已開始跑運輸，但大多數為城配、短途貨物。

　　提前到來的洗牌

　　綜合而言，當下的物流企業(yè)既面臨著現金流斷裂的風險，不斷上升的經營成本，同時還面臨著人員返崗率低、車輛運力不足、場站復工難、整體貨量減少等現實問題。疫情之前，中小散亂的物流行業(yè)已經開始了淘汰賽，尤其是在資本寒冬背景下。如今，因為疫情的到來，物流行業(yè)的洗牌加劇，一批運營能力差、融資能力弱、現金流緊張的企業(yè)或將倒下。

　　除了企業(yè)面臨壓力，貨車司機處境也很艱難。在此之前，國家也給予貨運行業(yè)扶持舉措，比如2月17日零時起至疫情防控工作結束，全國收費公路免收車輛通行費。但不少貨車司機反映，復工以來運費下降明顯。

　　據中國交通報報道：“免收通行費以來，貨主在成本核算時紛紛去掉了物流成本中通行費這一項。比如，2月17日之前寧夏到上海周邊的運費價格大概為480元每噸，17日之后很多貨主每噸下調100元左右。記者采訪多名個體貨車司機后發(fā)現，短途線路及大部分長途線路在扣除通行費后，司機賺得還是和以前一樣多。如果一些貨主降得不多，司機還能比之前多賺點，大家也更愿意出來跑?！?/div>